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下面我们来看看英菲尼迪车里有世界上第一台可变压缩比发动机！ ：

在即将到来的洛杉矶车展上，世界上首款量产的可变压缩比发动机有可能将与英菲尼迪全新一代QX50一同问世。

大家都知道，固定压缩比的发动机只能是顾一头：要么偏经济性，要么偏动力性，二者很难兼顾。换句话说，要想省油，就得高压缩比，但要想性能强劲，压缩比就不能太高。尤其是涡轮增压发动机，极限发力时能降到8：1才好。

然而，鱼和熊掌往往不能兼得，但英菲尼迪的VC-T（Variable Compression Turbo）发动机却要打破这个规律。

即将搭载在全新一代QX50上的这台VC-T 2.0T发动机能输出272马力的最大马力，最大扭矩达到390牛·米，而英菲尼迪现在所使用的奔驰M274的数据为211马力和350牛·米，综合性能输出有了质的提升。

新发动机除了输出数据达到了同级别领先的水平外，燃油消耗率也比M274下降了27%，这是一个非常惊人的数据。

英菲尼迪的这台VC-T 2.0T发动机，核心主要是一套特殊结构的多连杆曲柄连杆机构。在原有的曲柄连杆机构上，该机构又额外增加了一套多连杆机构及一根控制轴。这套多连杆机构把原来的发动机连杆换成了由下部连杆、上部连杆以及连接上下部连杆的多连杆结构组成。

当需要改变压缩比时，谐波传动器转动，并驱动传动臂，传动臂带动控制轴转动，当控制轴转动时，下部连杆会带动多连杆结构回转，并使杠杆发生摆动，使得活塞能到达的上止点的高度也随着改变，从而实现压缩比的变化。

根据工况的不同，这款VC-T发动机的压缩比可在8:1-14:1的区间自由调节，除此之外，这台发动机一样能实现阿特金森-奥托双循环，动态压缩比也能自由改变，双管齐下以提高发动机在不同工况下的燃烧效率。

其实，早在2005年，日产就发布了可变压缩比的概念，当时的产物与今天的VC-T发动机技术非常相似，但是复杂的结构，增加了发动机的尺寸和体积，对于空间布置更高难度；同时连杆数量的增多，会进而引发共振及异响现象的出现，对NVH的控制要求更高，工件的加工精度要求也更高。

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因此，日产也只能把这项技术推迟直至今年才推出，这背后的条件是需要加工工艺、制造水平有了质的飞跃，抛开质量问题等落地了再说，做到“量产”这一点已经意义非凡了。