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下面我们来看看林肯MKZ：晚来的和尚凭什么在中国吃到肉？ ：

林肯回来了！虽然现在豪华细分市场的竞争，甚至比电影《霍比特人：五军之战》中的场面还要残忍100倍，但林肯的母公司福特显然不会因此而胆怯。福特手里有两 张王牌：首先，几年前开始启动的“One Ford”全球产品战略效果显著，基于新战略打造的底盘和动力系统，能确保林肯的新产品在全世界任何市场都拥有足够的竞争力；此外，超过百年的品牌历史， 让林肯回归的时候可以顺理成章地跻身豪门之列。这次我们的测试对象是林肯回归后的首款产品MKZ，它是一款轿车，它的对手是宝马3系和奔驰C级。所以你应该可以预见到评判的标准会有多严酷。让我赶紧开始吧，我也很想知道接下去的剧情会不会是一次激动人心的绝地反击。

外观与内饰

只要看过一眼，你就再也不会忘记它的长相，高辨识度的前脸将会成为这个品牌随后每款新品的共同特征。林肯的设计师相信，这样的前脸设计可以让人联想到展翅的老鹰，或者在二战时率先在太平洋战争中让日军闻风丧胆的P-47单翼战斗机。

不过整体的呈现效果是温和的，你肯定不会在后视镜里瞥见一台MKZ时感到脊背发凉，如果有机会在等待红灯的时候仔细观察，你会发现它的装嵌工艺异常优秀， 各个曲面复杂的金属和塑料部件之间的拼缝匀称整齐。腰线同样是设计师重点着墨的部分，在别的车上这通常只是一根向后侧上扬的线条，但如果你能够在MKZ的车尾仔细观察，你会发现这是一个向前不断慢慢收窄的平截面，它最终消失在翼子板的前侧。

在外观部分，其他夺目的细节还包括一体式的透明尾灯，以及包裹着低扁平比运动轮胎的19英寸轮圈。不易察觉的美妙细节就是位于车顶的全景式天窗，有别于通常的款式，MKZ的全景天窗可以整片开启，在完全打开的时候，车身的状态有点类似于经典的保时捷911 Traga。

MKZ的内饰显得很时髦，如果需要用一句话来概括它的设计风格，那么我想应该就是那句颠扑不 破的“少就是多”。换挡杆被中控台左侧的一排按钮取代，而原来属于换挡杆座的位置则采用了悬浮式的双层设计，在一个类似于小阁楼的三角形夹层里，足以容纳 大号的苹果iPhone 6、三星Note甚至是一台iPad Mini。这样，手机或者零钱包之类的杂物，就不用和星巴克咖啡争夺杯架的使用权了。

在这种级别的车型上，塑料将不可避免地被大量使用，但MKZ所选用的材质还是明显比福特蒙迪欧领先了整整一条大直道。仪表台和手套箱上的塑料板，采用了和真皮接近的轧花处理，按钮的手感也很柔软，或许不是每个人都会很快习惯触控感应式的按钮操作方式，不过操作界面至少要比凯迪拉克ATS更加友善。

真的开起车来应该没人会不停和按钮较劲，直径只有375毫米的真皮方向盘，不但给人带来足够的运动氛围，而且在需要反复左右“打轮”停车入库的时候，能带来干净利落的操作感受。

虽然2848毫米的轴距数字并不突出，但和那些采用纵置发动机后轮驱动布局的对 手相比，采用横置发动机前轮驱动布局的MKZ同样拥有非常宽敞的后排空间，容纳3个成年人完全没有问题。不过空间并不是后排的主要亮点，林肯在这个区域提供了大量的实用配置，电加热座椅、220V的电源插座，以及藏在扶手中的音响控制开关，肯定会受到欢迎。选购高配车型的消费者，还能得到可以控制副驾驶席的操作按钮，这项配置连同前排采用的双层隔音玻璃一起，为这款豪华轿车添加了不少行政的味道。

性能表现

暂时MKZ将只配备一款2.0升4缸涡轮增压发动机，这款在整个福特集团内部担 当重任的Ecoboost系列直喷发动机，可以提供两种不同的输出功率。低功率版本能够在5500转/分时提供203马力的最大功率，342牛·米的峰值 扭矩则出现在3000转/分。显然已经不能算少了，要知道上代大众GTI也不过只有200马力和280牛·米。而我们测试的高功率版本在完全相同的转速 下，分别可以输出253马力和389牛·米。与大众或者宝马的2.0T相比，福特的这台发动机在高转时明显更有活力，从4000转/分开始，一直到燃油供 应被自动截断的6500转/分，发动机都能保持昂扬的状态。另外，虽然峰值扭矩的输出转速比对手高，但不必担心这台发动机会出现低转响应不足的问题。

不得不说，自动变速箱只有6个挡位，的确会对性能和油耗都产生一些负面影响。换挡响应肯定没办法和那些拥有两个离合器的变速箱相比——尤其是在用手指控制换挡的时候，感觉更加明显。在我们的加速测试中，MKZ的最佳表现是用8.18 秒完成0-100公里/小时加速，变速箱显然拖了一点后腿。但在应对时快时慢，不时就需要来上一次急加速的城市交通时，变速箱的平顺感和流畅性，却与大部 分8挡产品没有明显的差异，在我们试驾的这段时间里，也从来都没有发生过明显的顿挫，或者异响这类不得体的状况。很显然，只要你对这种轿车的初衷不是为了 经常飙车，这款变速箱的表现已能满足你的需求。

操控和舒适性

通常我们在撰写试车报告时会把制动数字一笔带过，但这一次我打算从制动开始说起，MKZ的100-0公里/小时平均制动距离是39.1米。如果不是最后一组测试的距离长达41.02米，其实它的成绩完全可以以38作为开头。优秀的制动表现，不仅仅来自可靠的制动系统以及米其林PS3运动轮胎，拥有自适应阻尼的减震装置，也在全力制动时有效地降低了底盘的前倾。蒙迪欧可不能选装这种高级的减震装置，虽然在理论上它和MKZ所使用的平台以及悬架结构非常相似，但后者明显拥有更舒适的乘坐感受以及更理想的操控响应性。我能够明显感受到 MKZ的车身拥有更好的整体感，悬架的每一次起伏动作都更加清晰和利落。采用低扁平比的运动轮胎，的确会在车辆碾过减速带时带来更明显的感觉，不过相比于 对操控和视觉感受的提升，这点牺牲绝对是值得的。

不出意外，林肯也用上了相当普及的电动助力转向系统，方向盘从左到右打死只需要 2.5圈，手感的确有点偏轻，这是为了确保那些缺乏上肢力量的女性车主，在停车入位时能够感到轻松自如。不过在应对大部分道路允许的合法限速时，转向的感 觉称得上精确而稳健，在方向盘向两边扭动一圈时的反馈力度适中，信息丰富，能够确保驾驶员对于车头指向的完全控制。

即便使用最“野蛮”的驾驶方法，这款车也称得上容易控制，虽然它的扭矩比当年的 前驱之王SAAB还要大，但精良的调校和优秀的EPS装置，将扭矩转向彻底消除了。不仅如此，植入在EPS系统中的电子扭矩控制系统，可以在车辆转入急弯 时，对内侧车轮施以连续制动，牵着车头向内，避免转向不足的发生。大众也有类似的“电子差速锁”装置，但MKZ上的控制系统显然更加出色，不但控制更加协调，而且介入也非常柔顺，不易察觉。

总结

不是很有驾驶乐趣？是的，如果操控是评判这类车型的唯一标准，那么MKZ的确不算一款很有竞争力的产品。但作为一款 豪华家轿，它在设计、配置、舒适性以及安全性等方面，都让人印象深刻。诚然，选择一台宝马3系或者奥迪A4L看起来是“不会出错”的选择，对于报有这种想 法的消费者，我的建议是去林肯的销售展厅，体验一下他们高格调的氛围，目前他们甚至可以提供，上门取车维修保养这样贴心的管家式售后服务。如果买豪华车是为了享受，那么为什么不让这种享受变得更彻底一些呢？更何况豪华汽车从来都不完全是机械性能和驾驶感受的比拼。

苏晓：如果把这款车描述为一台拉皮整形的蒙迪欧显然是不公允的，无论是式样还是驾驶感受，它都有着截然不同的表现——当然是好得多。尤其是大量针对舒适性的改良以 及配置的提升，让它达到了豪华入门级产品应有的水平。作为一个刚刚重返市场的品牌，林肯的实力并不完全表现在产品层面，售后服务可以算是一大卖点。对于一 款主要用于日常代步的产品，这显然要比发动机功率多出15马力更有实际意义。 

林肯MKZ 

+设计、舒适性、配置，优异的制动性能，优秀的售后服务。

-变速箱应该升级，没有太多驾驶乐趣。

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