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下面我们来看看你的风光全是因为我:

这一代991车型的生命周期已经过去了1/3，它的产品阵容也逐步得到壮大和完善，现在，Carrera 4、GT3和Turbo车型已经相继问世，除了速度更快但注定会相当稀有的GT2和RS车型之外，在991的族谱中只剩一个显赫的型号还没有完成换代更替，那就是Targa——911家族中的时尚先生。自1965年正式诞生以来，Targa一直都是911家族的重要分支，它分担了911车型发布至今超过853000辆销售总额中的13%。即便世界上最传奇的跑车也需要注入一些个性魅力，这个世界的敞篷跑车数不胜数，但开顶跑车只在上世纪80-90年代流行过一阵子，而Targa的生产从没有中断，它成为了每一代911车型的指定动作，它的标志特色是一根明晃晃的银色加固支柱。现在它复活了，依旧带着经典的烙印，但却是以一种前所未有的方式。

这代Targa将不再拥有两驱型号，这是因为新车型是以敞篷版四驱型号为基础打造的，它依旧有一根标志性的银色支柱，但支柱的后侧连接着一块半弧形的夹层透明玻璃，形成一个半封闭结构。车顶放弃了玻璃材质，对于提升车辆的操控性而言这将是一个利好消息，因为这意味着在车身最高的区域重量将有所减轻，取代玻璃的是一块纤维板，但为了致敬初代Targa的设计，它被裹上了一层纤维布。不过最重点的还是它的开闭方式，这代Targa的车顶不再需要依靠复杂的人工操作开闭，它实现了完全的电动化，你只需要通过位于排挡杆后的按钮（实际上是两枚按钮）就可以将车顶打开或者关上，操作起来与敞篷版本没什么两样。高度的自动化让Targa的受众不再限于那些怀旧的嬉皮士，漂亮的车身结构不但能让敞篷车型的拥趸感到犯难，甚至也会让F -TYPE的支持者开始犹豫。

除了造型结构，一切都是我们熟悉的911，但我并不介意再重温一次。经过了约2年的磨合期，911的车厢设计开始变得越来越讨人喜欢，的确，这间“办公室”布满了和Cayman以及Boxster一样的按钮，但在所有的地方都被覆盖上了触感讨巧的材料，大部分是厚重而不失柔软的真皮，有限的碳纤维装饰材料也体现了符合其身价的质感，斜坡式的换挡杆座设计如今获得了越来越多的追随者，它不但拉进了换挡杆和方向盘之间的距离，也让驾驶者对那些足以对驾驶特性产生关键影响的操作按钮更加一目了然。这款车没有采用GT3式样的纤薄座椅，但如果你希望一口气开上五百甚至六百公里就不会觉得保留标准座椅是一种缺憾，你还会希望座椅的每一项调节都能通过电动按钮实现并且附带记忆功能。选装的运动方向盘的直径和触感合适极了，拥有更符合逻辑的拨片设计加深了我支持将它列为标准件的观点。911的驾驶舱或许不会助长驾驶者的战斗情绪，但无论体验了多少让人惊艳和动容的设计之后，这款低调和平实的设计比初次体验时甚至更加动人，这不仅是因为上乘的工艺质量和齐备的功能性，更由于低调和理性的设计异常精准地体现了这款车型应有的气质。

不过如果你想体验更911式的驾驶感受，你还是应该多花些银子选择配备3.8升发动机的Targa 4S车型。不过有了GT3和Turbo车型进行对照，即便它拥有400马力和440牛·米的动力水平也远称不上阔绰。但意大利蜿蜒、破落甚至偶尔还有点拥堵的道路环境给这款发动机提供了充分表现自我的舞台。即便我们的试驾车没有选装可调运动排气系统，发动机的噪音也够动听了，与已经退役的上代车型相比，新的发动机在低转时更雄浑，声音更富有层次，狠踏油门的时候它的咆哮更暴躁，而在猛地收油的时候排气管的噼啪脆响也更明显。这些感受我在普通的Carrera S车型上都体验过，但当将Targa的车顶打开后，每一个细节都变得更加清晰了。不过随着速度的提升，风噪很快就从谦逊的背景音乐中升级为最大的噪音来源，即便我们的车装有号称可以降低车内风噪的扰流板也丝毫没有降低它的声势，这几乎是Targa最大的问题，它的开顶状态下的风噪比敞篷车明显得多，这主要是由于现在结构已经类似于一个兜风的篷盖设计，蹿进车厢的气流除了大声表示抗议之外实在也无处可去。

不过开顶结构并没有影响这款车的驾驶性能，或者更准确地说是没有显著影响这款车的驾驶性能。的确，在一些你怀疑是否会适合这款车行驶的路段上，失去一体车顶结构的Targa会表现出大部分这类敞篷车都多少存在的刚性损失问题，在上下坡时你会听到车门挤压车架所发出的轻微噪音，在严重的路面颠簸下它偶尔也会产生一些不得体的颤动，但这就是全部了，你不会再收集到更多能将它和硬顶车型区分开来的信息。

它的转向没有受到任何干扰，S车型标配的主动悬架管理系统无论是在哪种工作模式下都能将轮胎牢牢地压在地面上，四驱装置的存在更确保了即便是在湿滑的路面上抓地力也不会出现显著的降低，额外加宽10毫米的后轮胎意味着即便大部分的驱动力还是被施加在了后轮上也不会有什么问题。这还没完，这代车型整体大幅度加宽的前轮距意味着在997车型上依然存在的转向不足倾向已经被赶尽杀绝。作为四驱车型，全系列Targa还标配了扭矩引导系统，可以更加精确地控制每个车轮所负载的动力，如果再像我的试驾车那样慷慨地选装保时捷动态底盘控制系统，无需要太高超的驾驶技巧你也能尽情地把玩这款车的全部功率。总之这款车的牵引力实在太稳定了，在干燥的路面上就算在运动+模式下也很难让它产生大幅度的滑动。再加上不用人工换挡也能流畅工作的PDK 7挡变速箱，如果你觉得无论采用什么样的车身款式，911都应该是最有乐趣的驾驶机器，或许这款只配备四驱装置的Targa会让你产生那么一点点的不满。这种不满并不来自于它存在着某种操控性能上的先天缺陷，而是来自于过多的保护措施所带来的平淡和空洞感。这款车依然留存着一丝野性，但相比捷豹F- TYPE，保时捷把它隐藏得或许有点太深了。

但我还是深深地热爱这款车型，甚至我开始觉得它要比GT3或者Turbo更能赢得我的好感。这是因为911从来都不缺乏机械上的成熟度，从最入门的型号到最超级的版本，它都展示了一种认真、科学、近乎教条的严密。它太在意让每个人——从初学者到真正的高手都能体会到驾驶它的乐趣，但这反而让人不易看清它的自我。或许一支拱架不足以改变这代911的驾驶感受，但它让911重新获得了个性魅力。对于捷豹F-TYPE，这或许真的是一个非常不好的消息，但对于这个世界，这个消息肯定再好不过。

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