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下面我们来看看宝马触电:

宝马的i3有四个车轮。除此之外，它与我们熟悉的汽车之间很少有共同点，少到未来的汽车业考古专家们一定会认为我们这个时代有了大跨度的进步，乃至在2014年度的其他产品和这辆电力驱动的宝马之间缺少了某个连接环节。

首先，它采用了宝马所谓的“滑板式”底盘。在过去的十年中，这种结构曾出现在多款宝马概念车上，不过i3是第一款应用该技术的量产车。它的主体是一个焊接铝制结构，宝马称其为“驱动模块”，它承载着动力电池、转向系统、悬架和位于中部的电动机。除了钢制的后悬架连接件，底盘的多数零部件都用铝合金制成。底盘之上是“生活模块”，即大家所说的驾驶舱。其结构件为模压碳纤维，车身部件是热成型塑料，仪表台托架由镁合金制成。

此前还没有哪款汽车同时使用了种类如此之多的非常规材料，但使用这些高成本、高技术含量的零部件都是出于同一个目的：减轻重量——以此抵消电池增加的重量。i3的锂离子电池组重量有230公斤，可即便如此，整车重量也不到1200公斤，比日产聆风轻了大约320公斤，比雪佛兰沃蓝达更是轻了半吨左右。

采用“舒适”驾驶模式时，电池的续驶里程大约为160公里，如果改成最节俭的“Eco Pro Plus”模式，续驶里程可达200公里。用240伏电源充满电需要3个小时，如果用120伏电源，充电时间就太长了。宝马会提供作为选装件的直流快充套件，为完全耗光电量的i3补充80%的电量只需要30分钟左右。要是你还不满意，可以让续驶里程达到300公里，不过需要购买增程型i3，它配备了来自宝马摩托车的647毫升34马力双缸发动机。这台发动机唯一的任务是驱动一台发电机为电池组充电。所以，驱动车辆的动力全部来自那台170马力、250牛·米的电动机。发动机和发电机都位于驾驶舱底板下方，与交流电动机相邻，容量为9升的油箱位于前轴和驾驶舱防火墙之间，如果想要给这辆电动车加油，就要掀开前舱盖。所有这些先进的东西组合在一起，最低只要你掏42275美元，这还是在享受税费减免优惠之前，再加3850美元，还能打破160公里活动范围的限制。

i3遵循了宝马惯例的一点是，前后轴重量分配为50:50。如果选装重约140公斤的增程发动机，车身重心会略微后移，但宝马没说移了多少。通过对底盘的精心调校，这个造型罕见的“电动大盒子”提供了宝马车型标志性的驾驶体验。瘦骨嶙峋的155/70 R19低滚阻轮胎没有提供超出我们预期的抓地力，但令人惊异的是，i3仍旧表现出了我们熟悉的平衡感和严密的车身控制。电动转向系统虽然传递的信息不够丰富，但响应的敏捷和精确程度让人颇感意外。在短桩距绕桩测试中，第一次我撞倒了一个桩筒，就是因为我没想到i3的入弯动作能那么直接。

在较为平和的驾驶状态下，铝制“驱动模块”因其刚性表现出了极强的稳健和镇定，令驾驶者充满信心，完全不像某些电动车那样有一种松垮、单薄的感觉。这是因为宝马在设计i3时完全从零入手，没有受到现有设计的桎梏，因此才能在没有牺牲隔音措施等环节的情况下做到让车身轻盈、稳固。

因为只需要驱动1200公斤的重量，i3的电动机让人感觉足够强健。宝马说它从静止到100公里/小时的加速时间在7.2秒左右，但因为电动机有着即时的扭矩输出，所以感觉要更快些。制动能量回收系统的调校倾向于猛烈，只要驾驶者右脚松开“油门”它就会给电池充电，所以，只需经过15分钟的适应，你就几乎不会再用制动踏板了——这是好事，因为制动系统的响应过于灵敏。

i3超出常规的——不对，应该说有些傻气的——造型风格并没有蔓延到车内。仪表台和车门内饰板使用了洋麻植物纤维进行结构强化，看上去像是我们想象的其他车型仪表台背面的样子。考虑到价格只有4万多美元，你肯定认为配置会比较传统，可实际上i3的内饰不仅有着炫酷的设计，观感也丝毫没有廉价的感觉。大胆的设计和多种材料的运用让车内有了一种“洋麻植物纤维”这几个字所不能传递的富足感。

“滑板式底盘”免除了挤占空间的扭矩通道，不仅让车内地板平坦整洁，还让宝马有机会在已经令人眼花缭乱的换挡杆阵容中再次加入新成员。它是个装在转向柱上的短柄，但不是我们熟悉的上下扳动式，而是在顶端设计了一个竖直的拨杆，向前按是前进，向后扳是倒车。短柄顶面上的按键是泊车，即P挡键（不要和朝向你的按键搞混了，那是启动车辆和“灭车”用的）。这种设计效果很直观，但和宝马其他车型的自动变速箱换挡杆正相反——那些车向前推是倒车，i3向前推却是前进。总要有些区别，对吧？

但这种操作上的区别也只是一层烟幕，它的背后隐藏着宝马打破常规的意图。在i3上，宝马所做的除了保留了现代化汽车最优秀的基因（封闭式车身，没有舵柄的方向盘，自动空调，铝合金轮圈），几乎没有沿用什么传统的东西。

宝马i3

+环保，设计理念，依然优秀的驾驶体验。

-你有许多东西需要学习，比如怎样合理 安排充电时间。

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