近日，在瑞典首相府顺利举行的恒大集团旗下造车新势力NEVS与顶级超跑品牌科尼塞格的合作协议敲定事宜，标志着恒大与科尼塞格的合资新能源车企业已初具雏形，恒大在进军中高端新能源车市场的征途上与法拉第未来FF短暂的蜜月期破碎后，继续向着汽车这块儿肥肉掏出了40米长刀。

科尼塞格创始人克里斯蒂安·科尼塞格

至于许家印为何与FF分手转而向冰天雪地里的科尼塞格抛出橄榄枝，个中缘由，表面上看似是许家印与贾跃亭围绕合资企业控制权争夺导致的分崩离析，但实际上那份早在合作之初便签下的对赌协议才是真正的祸根。对赌协议的主要内容是贾跃亭若无法在今年一季度向客户交付首批电动车，他将完全失去对合资企业的控制。

当然，从现状来看，贾跃亭的信誉危机早已让其在业内臭名昭著，迟迟无法浮出水面的新车也耗光了许家印的耐心，事实上，别说新车，这家名为恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团的企业直到现在甚至连一个客户都没有找到，遑论交付量产车，交付给谁？那个写PPT的？

随后，在经历了变本加厉的降薪乃至裁员浪潮后，贾跃亭把理念从PPT变成实车的量产与交付仍然不知在猴年马月，而贾跃亭在融资领域如过街老鼠般的个人信誉似乎也让许家印意识到，一直在PPT概念中跃然纸上的恒大FF资金缺口已经是一个填不满的无底洞，100多亿人民币已经打了水漂，即时止损，回头是岸。于是，许家印与贾跃亭彻底决裂，从此分道扬镳，投向了“幽灵”的怀抱。

斯特凡·勒文与许家印（中间两位）

恒大打造自己的新能源汽车帝国的计划到目前来看，主要还是三步走。首先，为获得生产环节最基本的生产资质与基础技术，恒大在与FF分手后旋即将瑞典电动车厂商NEVS收入囊中，后者早在6年前便收购了当时已举步维艰的萨博，并消化吸收了其赖以成名的核心技术。之后恒大再接再厉，斥巨资控股动力电池供应商卡耐，在整个产业链上为电动车项目铺路。而此次选中科尼塞格作为合作对象，看中的则是其手握在电动车领域至关重要的电气化动力驱动、AI驾驶和轻量化技术，以及那套货真价实的黑科技——“科尼塞格直驱系统”。

在轻量化框架下将电动机与内燃机完美结合的科尼塞格混动超跑Regera

其实，科尼塞格在2016年便与中国车企观致发生过交集，并联合开发出了一项颇具创新性的引擎技术——QamFree，这项技术的杀手锏便是以混动机构代替凸轮轴实现随心所欲的开闭气缸。

至于科尼塞格在中国车迷心目中的印象，恐怕还停留在它只是一家瑞典Hypercar生产商的地步，可如今在国内混得风生水起的恒大集团都同科尼塞格展开深入合作了，我们也有必要来真正认识一下这个年轻的超跑品牌是怎么发展到今天以至于能够与恒大同舟共济，即将在全球新能源车领域大展宏图的。

科尼塞格的超跑世家

1994年，克里斯蒂安·科尼塞格带着一帮瑞典皇家空军的空气动力学专家和航空引擎工程师在瑞典安吉荷姆城郊创办了科尼塞格汽车公司。经过长达6年的技术储备，第一台科尼塞格超跑CC于当年巴黎车展完成了首秀，科幻而充满力量感的车身外观在浪漫之都掀起了一股充满暴力美学的性能狂流。

科尼塞格CC

2005年,科尼塞格CCR刷新了由迈凯伦F1在1998年创造的量产车极速记录，将这一记录从386km/h改写为388km/h。

打破了量产车极速记录的科尼塞格CCR

第二年，CCR珠玉在前，而在其基础上进化而来的CCX也不甘示弱，荣登当年Top Gear赛道圈速榜榜首，并将记录保持到了2013年,其后更把完成0-300km/h-0的加减速记录带到了29.2s，而两百公里加速也仅需9.3s。

科尼塞格CCX

2007年，科尼塞格将酒精与汽油混合物注入新车CCXR的油箱，让那具4.7L V8机械增压发动机功率攀升至惊为天人的1032PS，而扭矩也来到了令人瞠目结舌的1060N·m。

科尼塞格CCXR与那台气冲牛斗的汽油酒精引擎

世纪之交的勒芒24小时耐力赛，是GT1组别赛车逆袭原型车叱咤风云的舞台，科尼塞格同样怀揣着在勒芒称王称霸的热忱，上马了CCGT项目，其在赛道测试中展现出的强大性能让人刮目相看，勒芒桂冠似乎又多了一个强力竞争者。然而，勒芒赛制的改弦更张打破了科尼塞格的冠军梦，CCGT也不得不出师未捷身先死。

科尼塞格CCGT

在CCGT上的失败投资并未影响科尼塞格继续推出新车的计划，CCX Edition和CCXR Edition相继于2008年问世，在空力套件和全碳纤维车身的加持下，科尼塞格跑车优异的操控性得以百尺竿头更进一步。

科尼塞格CCX Edition

科尼塞格CCXR Edition

2009年，采用超前轻量化技术的编织碳纤维新车CCXR Trevita发布。

科尼塞格CCXR Trevita

2010年，刚上市便荣获Top Gear Hypercar大奖的科尼塞格Agera带来了全新的VGR散热轮毂、“幽灵”灯光矩阵以及涡轮迟滞极其细微的双涡轮增压器。如此多黑科技加持下的Agera坐拥922PS惊天马力与1100N·m超强扭矩。

自2007年将酒精融入CCXR的动力系统后，科尼塞格继续将这项日渐成熟的技术运用在了2011年的Agera R上，使之能够完美兼容普通高标号汽油与生物燃料。全新的5.0L双涡轮增压V8引擎在搭载生物燃料时能输出1156PS马力和1200N·m扭矩，Agera R也在这具引擎的帮助下，将CCX的0-300km/h-0记录改写为21.2s。

科尼塞格Agera R

2012年，首创使用空心碳纤维轮毂的Agera S横空出世，这一革命性的轻量化创举将科尼塞格超跑的综合性能带到了新纪元。几年后发布的Agera RS与Agera Final继续锦上添花，为科尼塞格赚足了海量的人气与大把的钞票。

科尼塞格Agera S

科尼塞格Agera RS

科尼塞格 Final

2014年，在Agera R的极致轻量化概念下继续登峰造极后，科尼塞格为我们带来了一台人类汽车文明史上的工业结晶，功重比达到1.0的科尼塞格One:1 ——1360PS：360kg，此后这台车打破了斯帕与铃鹿赛道的圈速记录，并将Agera R创造的0-300km/h-0成绩改写为20.0s。

为达到上述成就，科尼塞格的瑞典皇家空军空气动力学专家与航空引擎工程师团队改造了后悬，并加装了碳纤维主动减震器，堪比F1赛车的空力套件，源自勒芒原型车的空气刹车系统，以及究极进化的黑科技——底盘气流整理系统，该系统能通过加速车底气流的流通来减小升力，以辅助One：1实现贴地飞行的极致姿态。

科尼塞格One：1

2015年的日内瓦车展见证了继空心碳纤维轮毂后的又一次汽车工程革命——科尼塞格Regera：双涡轮V8+高能轻质电池组+三电机，以及那套离经叛道地摒弃传统变速箱的“科尼塞格直驱系统”。Regera的行车状态以30 km/h为分水岭，之前为电动机供能，之后则无缝衔接为内燃机直驱，其转换过程让能够乘员尽享丝滑。有消息指出，这台改变了人们对Hypercar认知的Rgera身上搭载的足以加快人类汽车能源革命的黑科技正是让许家印下定决心与科尼塞格合作的原因所在。

科尼塞格Regera

时至今日，恒大与科尼塞格的合作在瑞典首相斯特凡·勒文的见证下已是板上钉钉，一家恒大集团子公司NEVS持股65%，科尼塞格持股35%的新能源合资车企即将诞生。不过，等在恒大与科尼塞格前进道路上的，是一座座产业结构混乱的大山。

当下中国新能源车行业充斥着甚嚣尘上的PPT项目，在迟迟无法兑现的量产承诺下画饼充饥、望梅止渴绝非长久之计，亟需核心技术与品控难以保证的问题仍然困扰着中国新能源车产业的健康发展，要实现“弯道超车”，还需要将产品拿到全球市场的熔炉里练就一身过硬的真本领，以核心技术作为市场的敲门砖。

呵呵

当然，恒大与科尼塞格的这波珠联璧合似乎又与它们的前车之鉴有着本质的区别。

我们先从科尼塞格的角度说起。看到这里的读者朋友想必对科尼塞格的技术实力已经有了一定程度的认知，但坊间对科尼塞格等超跑的盈利现状却持以非常悲观的态度。科尼塞格的体量与盈利虽然不如法拉利、兰博基尼和保时捷等传统超跑大厂，但也绝对不像布加迪、世爵和路特斯一样亏损得一塌糊涂。事实上，科尼塞格与帕加尼可以算是超跑界的两朵并蒂奇葩，大厂靠批量销售超跑、积极参与赛事、零售和电商授权等诸多方式盈利，而它们的盈利模式却很是简单粗暴——仅需20多名行业翘楚与精英匠人参与每年20辆以内的手工作坊式新车生产，无需绞尽脑汁地考虑如何更新产品线和生产设备，至于最高端的空气动力学系统和动力总成的研发，科尼塞格工程师往往将最纷繁芜杂的运算部分交给电脑来完成，而只需为其输入总体框架，待电脑完工后再进行细节打磨，这样极简主义的生产模式为科尼塞格减少了可观的成本，盈利便是顺理成章的事。

所以，恒大选择的合作对象绝不是一个除了技术实力和品牌价值以外毫无盈利能力的花架子。而恒大在入股广汇、收购NEVS、拿下卡耐后，将凭借合作伙伴提供的新能源驱动技术和在世界顶端车坛的影响力进一步开展新能源车的研发与销售，并率先在体量诱人的中高端电动车市场中分得一杯羹。如若操作得当，在市场需求和核心科技上已不存在重大阻力的恒大将有可能首先制霸中国市场的新能源车产业，更重要的是，中国实现出行行业的“弯道超车”也将指日可待。

不过，理想很丰满，现实很骨感，恒大与科尼塞格的合作模式中最关键的部分在于恒大能否将科尼塞格的一揽子黑科技化为己用，毕竟科尼塞格只是承诺授予合资公司知识产权，但显然这并不代表中国方面能够如愿窥探其中高深莫测的洞天福地，更遑论一厢情愿的消化吸收了，况且，目前瑞典政府仍然将科尼塞格的部分核心技术视为国家机密，而恒大与科尼塞格在高新科技方面的合作也将受到瑞典政府高度关注。 所以，尽管我们在这里愿意为恒大与科尼塞格的这波操作点赞，但对于合资公司的未来，谨慎乐观地看待才是当下最合适的态度。