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下面我们来看看三菱GTO不够格？为什么GTR才是日本国宝级跑车：
在之前介绍那台自吸丰田supra的时候提到了九十年代的日本四大国宝级跑车：丰田Supra、日产GT-R、阿库拉NSX、马自达RX-7。本来是介绍牛魔王的，但很多网友却更纠结这四大国宝跑车的头衔。大多觉得日产GT-R既不是跑车也不是独立的车系，而三菱3000GT（GTO）才是实至名归的日本国宝级跑车之一。先不管这四大国宝级跑车的由来，就单纯聊聊GT-R和GTO到底哪个更够格上榜。
很多人说在R35之前，GT-R只是skyline天际线高性能版轿跑。但GT-R绝对是日产品牌的旗舰性能车，集团所有先进技术都会首先用在GT-R身上。远的先不扯，就说九十年代的。其实第二代GT-R在1973年之后碰上日本汽车工业危机就停产了，第三代在89年才重返市场。也就是我们熟悉的R32，底盘编号是E-BNR32。制造目的就是羞辱JTCC全日本巡回赛的所有A组选手，而且R32也完美的完成了自己的使命。一口气就拿下了四连冠，战神的名号可不是大风刮来的。那时候人们给R32起的绰号是“哥斯拉”，或者说是怪物。
前两代GT-R都是经典的前置后驱布局，为什么第三代开始要用四轮驱动？其实R32原型车也是前置后驱，引擎也是不一样的2350cc双涡轮增压RB20机头（最大马力313匹）。当然还是因为JTCC赛事，赛会规定涡轮增压车型需要将排量乘以1.7再分组。所以R32被划分到4000cc的组别，而且因为轮胎宽度限制在10英寸，为了发挥更好的性能日产就决定使用四轮驱动。但是加上四轮驱动的传动结构之后整备质量又太重了，所以日产干脆把排量扩大到2600cc，让R32去4500cc组别。这样一来R32就不会比对手重多少了，而且4500cc组的胎宽要求是11英寸，这显然更利于性能的发挥。当时的R32赛车会根据不同的赛道做不同的调教，最大功率在500匹至650匹之间。
量产版R32 GT-R也是搭载2.6升双涡轮增压引擎，最大功率276匹马力，最大扭矩361牛米，整备质量为1430公斤。日产是在1989年八月正式投产R32 GT-R的，而从1990年开始，GT-R就开始横扫JTCC的A组系列赛了。然后因为A组系列赛的规矩比较严格，日产需要卖出更多类似参赛车辆的量产版车型才能继续参赛。
于是就有了Skyline GT-R “Nismo”。
其实R32 GT-R最引以为傲的还是那套全时四驱系统，可能也是最早使用电子计算机控制的高性能车型之一。日产称之为ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain)，简单来说就是适用于公路的全地形牵引力控制系统。计算机会监测车身G值、涡轮增压值、节气门开度（油门角度）以及每个车轮的转速等信息，如果发生打滑等情况，计算机立马会让分动箱的多片式离合器介入。然后根据当时的路况重新给每个车轮单独分配所需的动力，保证传递效率最大化。要知道这可是二十多年前的产物，在那时候是妥妥的黑科技。
有些车迷说Skyline GT-R都不是跑车，R32也的确有四门的版本。但跑车的定义到底是什么？sports car？
九十年代日产还有其他几款跑车，入门的有240SX Silvia。
高级一点的还有300ZX。
但旗舰性能车绝对是Skyline GT-R，可以算是super sports car。而且R32的目标对手就是昂贵的欧洲超跑，就比如那时候的保时捷959。而且原厂GT-R那是被280君子协定封印了，买回来嘛，嗯，你懂得。
车迷们肯定都看过头文字D，那基本也是黄金时代日本性能车的大合集。在那里面GT-R也有着极高的地位，反正就是大家都想买GT-R就对了。或者在周杰伦拍的电影版头文字D里，虽然会有些夸张，但阿木基本是三句不离GT-R。“三百五十匹、全天候四驱、强化车身、国宝级跑车”这段台词也是朗朗上口，而这说的就是R32 GT-R。影视作品也是来源于现实，九十年代的日本也确实是人人都想买GT-R。光是R32(1989–1994)就卖了43934台，这对于旗舰性能车来说还是很可观的销量。（其中标准本40,390台、NISMO Group A Evolution版560台、V.spec版1,453台、V.spec II版1,303台、N1 Race版228台。）
九十年代那时候互联网还在娘胎里，所以R32 GT-R在世界范围内并不是很有名气。真正火起来肯定还是从视频游戏GT赛车开始，靠这个红遍全球的PS2独占游戏才让更多人知道了GT-R这款车。然后就是速度与激情系列电影，主角奥康纳最爱的就是R34 GT-R，更多人应该还是因为这部电影才开始了解GT-R。特别是在保罗沃克不幸去世之后，他最爱的蓝色R34 GT-R也成为了传奇车型。
再来看三菱GTO，毫无疑问是一台好车，但有资格称为国宝级么？最早是在89年东京车展上亮相，名为三菱HSR和HSX概念车。然后作为三菱的旗舰车型正式投产，命名为3000GT。车身的造型非常新颖，而且还是采用2+2的座椅布局。不光是外形，内饰设计也是前卫大胆。不像那时候的日产GT-R，三菱很明智的把3000GT把出口到美国销售，不过挂的是道奇Stealth的标。而且三菱在设计之初就考虑到了美国消费者，该车型也是同克莱斯勒集团合作研发设计的，所以GTO不论是造型还是内饰都受到了影响。而且在神车满天飞的黄金年代，三菱GTO肯定是那个年代最不招待见的旗舰车型，没有之一。
GTO更突出的特点的全车集成了非常多的先进技术：全时四驱、主动空气动力部件（前导流片和尾部扩散器叶片）、四轮转向、电子悬挂系统、可变声浪排气系统等。内饰也有天窗、双安全气囊、带液晶显示器的自动空调、电动座椅、定速巡航系统，6碟CD立体声音响等配置。但GTO没有GT-R那么明确的设计目的，所以这个旗舰跑车就有点不伦不类。是有着不错的加速性能和各种高科技，但GTO更像是用来巡航的美式豪华GT跑车，而不是用来玩的性能车。而且说道性能，GTO夸张的车重实在是不能看，竟然高达1710公斤，比已经超重的R32还要重了近三百公斤。正可谓一低遮百丑，一重毁所有。其实驾驶乐趣还是可以的，只不过在那个年代确实不值一提。而且在如此庞大的吨位下，操控基本就是放弃治疗的状态。GTO那台3.0升6G72双涡轮增压V6引擎还算给力，但改装潜力非常有限。尤其是对比三菱自家的4G系列机头，那真是差了非常多。跟R32的RB26DETT引擎更是比都没得比。再加上GTO狭小的引擎舱，所以根本玩不出什么花来。最简单的就是看改装件，在那个买车必改的年代，针对GTO开发的改装件却是寥寥无几，不论是操控还是动力都不好改。
由于扁平的车头造型，GTO引擎舱的高度非常有限，内部空间相当局促。然后又因为横置的发动机布局，V6引擎本体也很大。这些都给后期改装带来了很大挑战，主要是舱内管路布置非常头疼。所以同时期的很多主流改装件都需要定制，极大限制了GTO的改装潜力。
最主要的是三菱GTO非常不省心，尤其是在这些开不坏的日系车里显得格格不入。可能是因为使用了很多先进技术，所以GTO比较精贵，如果不细心呵护的话那真是有点闹心。看上去很高大上的主动空气动力部件就不耐用，故障率很高。那套可变声浪排气系统也不听使唤、电子悬挂容易失灵。然后又因为成本问题，三菱从第二代GTO开始就慢慢减配了，94年之后的GTO逐渐就去掉这几个先进装备了。所以GTO所谓的先进技术也没有GTR来的那么实用有效。
再来看看销量，三菱GTO上市前四年的销量其实是还可以的，算上美国每年也有个两万多台（美国市场占了超过一半的份额，日本本土的销量也不会低于R32）。但还是因为缺少乐趣，尤其是改装乐趣，所以人们对GTO的热情就逐渐散退了。尤其是三菱后面又发布了EVO，很显然这种纯粹的性能车才是真爱啊。所以GTO在95年之后的年销量就跌破五千，而且是越来越少。退出了美国市场之后三菱将注意力转回日本本土，但销量还是没有起色。如果真是国宝的话，那也不至于没什么人买吧？
三菱以前可是非常热衷于各种赛事，GTO也参加过很多，但相比GT-R那辉煌的战绩还是逊色不少。
不过东边不亮西边亮，GTO还是很适合改装成直线加速赛车。原厂GTO就可以在13秒内完成四百米加速，只需轻度改装再换上专用的竞速轮胎，就可以狠狠地到各种民间赛事上风骚一把（业余组别，跟专业的怪物肯定没得比）。
GTO最风光的应该是91年在印地500大赛上以安全车的身份亮相，但因为不是美国车，后面还是被蝰蛇给替代了。那时候GTO都在日本制造，然后由克莱斯勒进口到美国。挂的标是道奇Stealth，但这骗得了谁。
也不知道是不是有官方的日本四大国宝级跑车这么一说，剔除三菱GTO而算进日产GT-R是我自己的理解。因为不论从哪方面看，GT-R都比GTO更有资格上榜，是当之无愧的国宝级跑车。
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