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下面我们来看看兰博基尼LP750-4：暗黑系蛮牛(3)：

还有一些微小的改变需要坐到方向盘后面才能体会到，仪表依旧采用了TFT显示技术，但式样变成了更接近Super Trofre赛车风格的黄色超大转速表，作为选装部件存在的轻量化桶型座椅只用了非常薄的衬垫，而且椅背还不能调整。对于我来讲，试驾车的座椅有点太宽了，不过这种级别的产品都是可以量身定制的，所以并不存在什么问题。

方向盘的式样没有改变，Huracan上的那套通过方向盘上的按钮进行控制的驾驶调节系统并没有出现在这款车上，不过隐藏在方向盘后面的转向机构却用上了LDS动态控制系统。通过方向盘背后拨片控制的依旧是单离合器7挡序列式变速箱，兰博基尼的研发部主管Maurizio Reggiani说：“双离合器或许更适合日常驾驶，所以Huracan需要这种变速箱，但序列式变速箱更符合Aventador的定位，它比双离合器装置更轻，最快的换挡速度也可以达到50毫秒。”

兰博基尼把这款车的试驾安排在了位于西班牙巴塞罗那郊区的加泰罗尼亚赛道进行，这里既是F1加泰罗尼亚大奖赛的承办场所，通常也是F1季前测试中最重要的测试场所，在过去10年中在这里测试成绩最好的赛车最终都成功在该年度问鼎。这条强调平衡下压力和牵引力的赛道有几处非常知名的组合弯角，在一一克服所有这些挑战之后，驾驶者就可以冲过长长的看台直路，以便迎接观众们的欢呼。

不过由于这是我第一次来到这条赛道，在第一圈时领航车带得有些慢，在第一次通过大直道后踩下制动的时候，我的车速只有200公里/小时出头一点。第二圈就好多了，我达到了240，然后是250，最疯狂的一次我看到车速显示已经接近了260公里/小时。不过即便如此，我也不敢说在动力方面我体会出了明显的差异，尤其是前两挡，转速提升简直有点太快了，如果选择不会自动升挡的Corsa模式，经常会出现手指还没来得及搂动拨片，发动机就开始乱喷的窘状，V12发动机的VTEC（可变气门正时系统）让发动机在突破4500转/分之后能够持续保持野蛮的线性输出，在大直道上我有机会在3挡、4挡和5挡体验转速持续迫近8500转/分红线时，那种十足疯狂的咆哮。这种嗜血般的快感是任何涡轮增压发动机都无法提供的。即便拥有如此之大的排量，这台发动机依旧表现出了非常明显的高转特性，扭矩会随着转速的攀升而逐步递增，而不是像涡轮增压发动机那样，在几乎全转速范围内都呈现毫无个性色彩的过剩状态。在逐步习惯了猛烈加速冲击后，我开始有点遗憾这条赛道的直道完全不够长，因为理论上这款车的极速甚至可以突破350公里/小时，LP700的极速是349公里/小时，我不确定有多少人能够验证这款LP750的极速到底能够再快上多少，但说到空气动力学和下压力，那么这个拥有SV后缀的新车型却明显要更胜一筹。SV给人的感觉就像一快岩石那样坚固，能够充分鼓励你用最果断的手法对它进行控制，无论是路肩还是在赛道制动区偶尔出现的路面凹陷，都不会让它步履蹒跚。

LP700发动机上两根耀眼的Ohlins固定阻尼减震器让位给了可调节电磁减震装置。SV没有法拉利那样的独立减震调节按钮，减震的硬度会根据三种不同的驾驶模式（Strada\Sport\Corsa）进行自动调节。但别忘记这是一台使用单体式碳纤维车身搭配前后铝制金属框架车身，并采用推杆式悬架的超级跑车，电磁减震器也无法让你在压上井盖或者鹅卵石时感受到中型豪华轿车般的舒适。但在50-260公里/小时以内，它能够将底盘硬度控制在不至于让人开上一会就感到反胃的同时，帮助轮胎可以获得更多的机械抓地力。现今在赛道上狠吃路肩也不容易遭受车轮轨迹偏离预判的惩罚；此外，驾驶SV攻克中高速弯角时给予驾驶者的信心也明显增强了。

通常我更偏爱恒定转向比和恒定助力的转向系统。但SV的LDS可变转向控制系统让我感到相当受用。与减震器一样，不过它的工作逻辑是通过设定三档不同的驾驶选项来自动完成。我最偏爱的是位于中间的Sport模式，在维修区停车时，方向盘显得轻盈灵活，而在赛道飙车时，伺服机构能够让转向重量回到令人安心的地步。如果选择更暗黑的Corsa模式，在大把打轮时的转向响应会更急切。总体而言，在LP700上略带粘滞和空洞的转向感受得到了很大程度的纠正。

在面对加泰罗尼亚赛道种类齐全的各种弯w道时，SV呈现了和LP700具有微妙差异的底盘平衡，在应对诸如3号弯这类长长的高速弯角时，它会像LP700一样呈现轻微的转向不足，而在更多速度更慢一些的中速弯角里它却常常处于转向过度的边缘，尤其是在发夹弯里，套上倍耐力P Zero Crosa轮胎的前轮能够牢牢地咬住路面，挑逗你故意在车辆通过弯心前，就用粗鲁的油门催逼后胎推动车头更快地指向出弯后的直道。配备这种更偏向干地竞技性能的轮胎，对提升赛道驾驶帮助尤其明显，特别是当轮胎得到充分预热之后，即便是在最狂野的Corsa模式下，这辆750马力的超级跑车也显得非常好操控、响应灵敏并且值得信赖。

由于在赛道驾驶时不允许彻底关闭ESP，所以我不知道在彻底失去驾驶辅助的帮助下，这台车开起来会怎么样（在Sport和Crosa模式下ESP自动切换到ESP-SPORT模式），或许我会在一开始遭遇更明显的转向不足，也有可能在那些中低速弯角里更频繁地从后视镜里扫到那宽大的车尾，但我不认为那样会给制动带来任何额外的挑战。与LP700相比，SV上的这套制动装置唯一的改进就是增强了冷却系统，但别忘记它用的黏性轮胎对增强制动效果的贡献，兰博基尼号称它能够在30米内就让这头野兽从100公里/小时完全停下，比这夸张的数据更让我感到惊讶的只有它在直路末端那晚到不可思议的制动点。前400毫米、后380毫米陶碳制动盘搭配前6活塞后4活塞大号制动卡钳的组合效果近乎凶器，至今只要一回想起那踩下制动踏板时的瞬间咬合力以及绝对制动力，我的肋骨依旧有些隐隐作痛。

Aventador LP750-4 Superveloce将许多才能又组合在了一起：超级强大的制动力、无比强悍的抓地力、牢固的下压力、近乎无懈可击的牵引力和完全不属于这个星球的加速能力，这所有的一切营造出了一种非常过瘾的驾驶体验。虽然这听起来和许多跑车产品相类似，但它既不是一台Aventador版的911 GT3也不像458 Speciale。它并不缺乏惊人的效率，客观上也比原来要高效和优秀得多，能够在纽北跑进7分钟就是最有力的证据。但它不是又一个需要通过超越对手或者缔造纪录来证明自己的强迫症患者。它只会让你完全沉浸在售价高达800万元并且充满了刺激和放纵情绪的驾驶体验中，如果我能够想都不想就挥出一张巨额现金支票的话，我想我会很乐意成为那600个幸运儿中的一份子。

我的观点

苏晓

LP750-4比普通的LP700要好得多，因为它把性能推向了更加极端的层面，它的转向性能和制动性能都得到了很明显的提升，让人可以更安心地使用比原来还要多的疯狂功率。它的实用性依旧糟糕，但无论走到哪里都会引起欢呼和口哨，这个拥有剪刀车门的家伙依旧是超级跑车的终极象征，但现在它比以往任何时候都显得更加精力充沛。

+比以往更犀利，浑身散发着超级跑车应有的气场。

-超级昂贵，使用起来更贵。

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