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下面我们来看看福特Mustang：马到功成？ ：

不要怪我使用那么俗气的标题，因为这款产品实在没有不取得成功的理由。

福特对于将Mustang打造成一款全球产品有着飞蛾扑火般的执着。但他们完全有可能取得成功，尤其是在这里——中国市场。虽然经济持续低迷，但整个福特品牌在过去一年却在中国市场取得了异常辉煌的业绩，销量和利润都大幅攀升，这让美国第二大汽车巨头开始重新审视这片他们自以为已经非常熟悉的市场。是的，中国市场需要福克斯和蒙迪欧，但随着80后彻底成为社会的中坚力量，更多的个性化需求开始抬头，福克斯ST只能满足一部分人，福特需要一款具有巨大号召力的明星产品让自己进入一个此前一直处于空白的领域——它就是Mustang。

在很长一段时间里，上一代Mustang车型一直使用非官方渠道在国内销售，从入门的V6车型一直到终极的Shelby GT500，一应俱全。但大部分销量都集中在最入门的型号，虽然配备自然吸气V6发动机的Mustang没有办法在起步时扭动身躯并给地面留下两道深深的黑杠，但它的样子和Shelby一样充满了男子汉气概，而它的其他一些特质——更具兼容性的底盘、合理的油耗、理想的噪音控制帮助它成为一台非常适合日常驾驶的汽车。

或许正是这种现象启发了福特，他们在打造新一代Mustang的时候除了为它配备纯正的5.0升V8发动机，也提供2.3升4气缸涡轮增压发动机，并且他们选择让后者率先登陆中国市场。我们第一时间借到了一台50周年纪念版本，在性能上，它和普通的2.3T没有任何区别。这款车曾以不同的刊载形式在我们的杂志上亮过相，现在作为本期测试的主角，我们只想知道它是否有能力给宝马428以狠狠的一击。

外观和内饰

通常撰写这一部分的内容总会让我感到头疼，因为我总觉得文字的表现力永远无法像图片那样鲜活而直接。虽然对于Mustang的外观我有很多话要说，但首先我想说的是白色的确不是最理想的选择，同样不甚理想的还有黄色，然而黑色要好得多，有一种简约的硬汉气质，这是我最喜欢的颜色。当然最常见的红色和为这代车型特别调配的深铁蓝色同样也很好看。

上一代Mustang的外观设计非常成功，大部分人都认为这是自初代问世以来最为成功的一次造型换代。这一代车型基本延续了上一代的造型风格，但融入更符合潮流的设计手法。新车的轴距保持不变，长度也只增加了可以忽略不计的6个毫米，但宽度增加了46毫米；另外，车顶高度削减了30毫米，更贴地的造型让整车看起来更加运动。在前脸的处理上，Mustang尽量拉近了和福特家族其他成员之间的距离，所以虽然整体上还是和上一代Mustang更加相似，但某几个角度看起来，它也很有现役蒙迪欧的韵味。C柱和车尾是能体现Mustang基因的部分，在设计初期，福特曾经尝试过好几种造型方法，最后他们还是选择了最经典的“快背式”尾部造型，保留了三角形C柱和斜切式车尾。虽然整个车尾看起来短促而高耸，但Mustang的行李厢容积还是达到了382升——可以轻松放进两只高尔夫球包或者一个最大号的Rimowa行李箱外加一大堆杂物——美国式的务实精神又一次适时地展现了其甜美的一面。

或许有些人会觉得这款车的外观设计不如老款有味道，但在内饰部分则没有争议，任何人都会同意进步幅度堪称飞跃。宝马4系完全照搬了3系轿车的整套内饰，而相对于奥迪A4，A5在内饰上的改进幅度也非常有限，同样的情况也发生在奔驰刚刚发布的C级双门轿跑上。双门跑车原本是用来张扬个性的选择，但在德国产品上，个性在内饰部分的体现已经退化成了一种较为鲜艳的颜色或者一些可有可无的装饰条。Mustang绝对不是这样，它的内饰和任何一款福特轿车都毫无关系，中控面板的造型以及按钮的处理方式融合了上代福特GT超级跑车和战斗机仪表盘的设计元素。整个内部装饰的材质也完全说得过去，塑料部件的质量提升尤其明显，位于正中位置的8英寸显示器有着让人满意的亮度以及分辨率。座椅和方向盘的舒适程度也没有任何可以指摘的地方。如果硬要从鸡蛋里挑骨头的话，只能说后排空间并不是很理想，无论是乘坐舒适度还是空间都比4系稍差，但这并不是太大的问题，这类车的消费者并不会过分在意这个问题。

性能表现

这款2.3T Ecoboost发动机是一款全新的发动机，从这款车的设计初期开始，福特就没有打算使用蒙迪欧上的那台2.0T，很显然从排量税的角度出发，2.3T并不是一个理想的选择，但Mustang除了需要足够的动力输出以外，还需要发动机能够在低速状态下表现足够出色。在Mustang测试过程中，发动机的标定一再被调整。最终量产车型的性能数字被定格为最大功率314马力/5500转/分，而最大输出扭矩则是2500-4500转/分之间的434牛·米。

引进国内的Mustang不能选装充满阳刚气质6挡手动变速箱，这可以算是一个缺点。自动变速箱同样拥有6个前进挡，动力通过它源源不断地被输送给后轮。在不需要调动全部功率的驾驶状态下，这辆车给人的感觉是稳健、平顺，对油门的响应既不积极也不麻木。1661公斤的整备质量决定了一旦速度起来，惯性可以有效帮助驾驶者用很轻的油门动作就能维持巡航速度。

但如果换一种驾驶方式、将驾驶模式调到“运动”，这种闲适的感觉就消失了。只要路况允许，3挡、4挡，甚至5挡，涡轮增压装置有能力始终保持热切的加速势头，直到路上的慢车或者其他的因素促使你降低车速。而在空旷的山路上，你会发现发动机明显更加偏重中低转速区域扭矩输出的调校风格。这不是说降挡对挖掘它的性能潜力无济于事，但相对较慢的转速提升，不但会让等待升挡变得过于漫长，而且充沛的扭矩也减少了出弯时使用更低挡位的迫切性。

在文章的开头我曾说上代车型的V6版本无法给地面留下黑色的胎印。而这款配备4缸发动机的新车在我们进行直线加速测试的时候却可以轻易地做到这一点。这甚至给我们的测试带来了一些麻烦，我花了很长时间才找到避免让后轮过多空转的正确起步转速。Mustang在加速测试中的最佳表现是0-100公里/小时用时6.7秒，用时14.8秒完成400米加速，不算突出，但用来和以大众GTi为代表的小钢炮进行肉搏倒也足够了。

操控和舒适性

新车在改善操控性方面使用了非常多的针对性措施，将上代车型的非独立式后悬架换成了多连杆独立式悬架是最重大的举措。但其他方面的提升也很关键，使用铝制前副车架不但提高了整个前悬结构的刚性，而且还有效地降低了车身前部的质量，加强的麦弗逊式前悬结构不但可以提升舒适性，而且还能改善转向的响应能力。新的电动助力转向结构能够彻底杜绝老款车型转向松散的弊端。

除了这一切，还值得大书特书的是这款车给前轮也配备了宽度高达255毫米的P ZERO运动轮胎，在所有前置车型里这很少见。或许福特的工程师认为只有这样才能彻底发挥前轮配备的大号四活塞制动卡钳的威力，我们的测试可以证实这一点，Mustang的100-0公里/小时平均制动距离只有38.3米。在同一片场地上，装备了M Performance制动系统的435i的成绩也只不过38.7米。

超宽的前胎在转向时还是带来了一点转向不足，和通常的情况不同，Mustang的转向不足更像是由于前轮抓地力过分出色引起的。这种现象也有好处，这样一来，想要在出弯时刻意地来上一点甩尾动作也就显得轻而易举了。考虑到这款车的重量，它很难像86那样在狭窄的道路上保持着极高的活跃度以及相应的刺激性，但稍慢一拍的节奏对很多人来讲反而更加适中。公正地来讲，作为一款跑车，过弯能力并不是它最突出的部分，但和上一代的产品相比，它在这方面的能力已经和世界上最优秀的同类车型相差无几，这绝不是一辆只讲究直线加速而丝毫没有弯道性能可言的老派肌肉跑车。

总结

和4系相比，Mustang的劣势只有一个，那就是过弯时没有那样的干净利落，除非你认为这就是购买这类车的全部意义，但如果真是这样，那么GT86甚至刚刚问世的新一代MX5才是你的归宿。Mustang有着非凡的个性色彩，它的设计既忠于传统，又巧妙地避免了和同品牌的其他产品产生令人沮丧的同质化现象。它的驾驶感受也棒极了，有一种只有亲身体验才能明白此中奥秘的感染力，最后，它的价格绝对极具杀伤力。在这款车没有到来之前，这个级别的竞争更像是一场纯粹的性价比大战。是时候将主导权重新交回给真正的个性，因为在生活的其他方面我们已经作出了太多的妥协。

我的观点:

苏晓

跑车除了应该有优秀的驾驶性能之外，还应该富有独特的性格魅力。请不要误解我的意思，我这样说并不是指责Mustang的驾驶性能存在任何缺陷，在这方面它已经有能力向世界上最优秀的产品发起挑战。但让消费者放弃非常优秀的德国双门轿跑而转向这款跑车的主要因素不是驾驶感受，而是驾驶氛围—— 一个由它的设计、品牌魅力、经典的式样和独特的调校所共同营造的东西。当然价格也是非常关键的因素，合理的定价让它避免了重蹈过往许多款个性产品的覆辙。现在，消费者无需为获得个性而支付高昂的代价。

+漂亮的外观，优异的内饰设计，强劲的制动，中低转扭矩。

-转向感受不如对手出众，后排狭小。

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